Revolt in the colonies: Through the fate of locomotives modern history can be studied

This is an article written by Yuri Matsarsky, the editor of the regional section of the daily Russian railroad newspaper “Gudok” (http://www.gudok.ru/). It describes the connection between the Hijaz Railways and the railways of Indonesia.

(For those who do not know Russian, please use translator.)

18.09.2009 3 ноября 1920 года
«Восстание в колониях»
По судьбе паровозов можно изучать новейшую историю




Взорванные почти столетие назад паровозы и по сей день ржавеют в пустыне

Отвоевав свои земли у турок и англичан, арабы приблизили развал великих некогда империй и, сами того не ведая, способствовали развитию железных дорог на другом конце света. Осенью 1920 года «Гудок» сообщал о приближающейся победе арабов и турок над британскими колонизаторами в Месопотамии. Эти сражения были продолжением боёв Первой мировой войны, в ходе которых расклад сил был несколько иным – за свою независимость арабы воевали против турок. А британцы, как враги Османской империи, помогали им в этом. Именно британцы разработали для арабов тактику войны с турками, основой которой стали подрывы железных дорог. Авторство идеи такого способа ведения партизанской войны на Ближнем Востоке принадлежит офицеру королевских войск Томасу Эдварду Лоуренсу, прославившемуся ещё при жизни под именем Лоуренс Аравийский. Именно он объяснил лидеру Арабской освободительной армии и будущему королю Ирака Фейсалу, что укрепления турок и контролируемые ими города необходимо отрезать друг от друга, лишив возможности обмениваться солдатами и припасами. Для снабжения войск использовалась Хиджазская железная дорога, построенная турками в самом начале XX века для доставки паломников из Дамаска в священную для мусульман Медину. Но разразившаяся война превратила магистраль в военный объект. Подрывы дороги начались в 1916 году. Причём изначально подразделения Лоуренса разрушали наиболее строго охраняемые объекты – мосты и станции, для чего приходилось отбивать их у турецких войск. «Мосты и рельсы взлетали на воздух. Нас прикрывали экипажи броневиков, и порой им приходилось отбиваться, ведя огонь из-под своих машин под музыку свистевших в задымлённом воздухе осколков камней. Двадцатифунтовый кусок кремня упал на колпак орудийной башни, оставив на ней не принесшую вреда крупную вмятину. Солдаты в минуты затишья фотографировали результаты удачных попаданий. Это было роскошное сражение, принесшее роскошные разрушения», – описывал Лоуренс подробности одного из таких боёв в своей книге «Семь столпов мудрости». Чуть позже английский разведчик и его арабские товарищи освоили более эффективную тактику – подрыв поездов. Таким образом удавалось не только разрушить пути, но и вывести из строя локомотивы противника, а также захватить или уничтожить перевозимые поездами грузы. «В первый раз устанавливая мины электрического действия, мы не имели представления о том, как это нужно делать, но понимали, что эффект будет лучше, если уложить заряд поверх пролёта моста. Тогда в независимости от того, какие повреждения получит локомотив, мост рухнет, а вагоны сойдут с рельсов», – вспоминал о подготовке к первому такому подрыву Томас Лоуренс. Такого рода операции, несмотря на отсутствие у подрывников опыта, обычно увенчивались успехом. Свидетельство тому – сохранившиеся до сих пор останки локомотивов и вагонов, разбросанные по Аравийской пустыне. Разрушения, причинённые дороге, и угрозы новых подрывов вынудили турок отказаться от использования магистрали в качестве основной артерии снабжения войск. Это стало серьёзным ударом по экономике Германии – союзнице Оттоманской империи в Первой мировой войне, которая поставляла туркам свои паровозы. «Дорогу после набегов повстанцев восстанавливали, но прежнего значения она уже не имела – движение на некоторых участках полностью прекратилось. Да и на остальных поезда ходили всё реже и реже, а потому к 1920 году поставки паровозов практически сошли на нет, – сообщил «Гудку» немецкий исследователь Хиджазской магистрали Герхард Хенрих. – Известно, что последний европейский паровоз пришёл сюда в 1924 году уже после крушения Оттоманской империи и образования независимых арабских государств». Основу локомотивного парка Хиджазской дороги составляли локомотивы Hartmann серии D, спроектированные немцами специально для Ближнего Востока. И прекращение их поставок в Медину грозило фирме Hartmann, вложившей в разработку этих машин немалые средства, полным разорением. Спасли компанию Нидерланды, бывшие тогда колониальной державой. Руководство голландской колониальной железнодорожной компании Staatsspoorwegen сочло, что машины, способные работать в непростых пустынных условиях, не спасуют и перед джунглями Голландской Ост-Индии, как в те времена называлась Индонезия. «Голландцы купили у Hartmann десять уже построенных, но так и не отправленных на Ближний Восток машин, – рассказал «Гудку» член Индонезийского общества сохранения железных дорог Тжахджоно Рахарджо. – Им была присвоена аббревиатура SS (от Staatsspoorwegen) и серийные номера от 1501 до 1510. По всем параметрам машины подходили для работы в индонезийском климате. Несоответствие их было лишь в том, что строились они для работы на Хиджазской дороге, с шириной колеи 1050 мм, тогда как в Индонезии был принят стандарт 1067 мм. Но «подогнать» паровозы к нашей колее не составило никаких проблем». В строй паровозы вступили в 1920 году. Их распределили по четырём депо на разных островах Индонезийского архипелага. Работали эти машины несколько десятков лет, умудрившись, не меняя пунктов приписки, послужить сразу трём государствам. Купленные голландцами, в 1942 году они достались оккупировавшим острова японцам, а после окончания Второй мировой войны и признания Нидерландами независимости своих восточных колоний продолжили работу на железных дорогах уже свободной Индонезии. «Большинство из этих паровозов не сохранилось, они выработали свой ресурс и пошли под списание, – говорит Тжахджоно Рахарджо. – Но один из них – с номером 1506 – до сих пор находится в рабочем состоянии и катает посетителей железнодорожного музея на острове Ява. Ещё два локомотива, насколько мне известно, были возвращены на Ближний Восток и в 1997–1998 годах ещё точно работали на одном из участков Хиджазской дороги». Но путь из Дамаска в Медину проделать им уже не под силу. «Хиджазской дороги как единого целого уже не существует, – констатирует Герхард Хенрих. – Ещё в 1920-х годах прекратилось движение по тем её участкам, которые оказались на территории созданной после падения Османской империи Саудовской Аравии. Сейчас поезда ходят по ней от Дамаска до Аммана и от Маана до Акабского залива. Остальные участки магистрали давно разрушены или попросту заброшены».
Юрий Мацарский